Was würde Bertha Benz zum autonomen Fahren sagen?

Bertha Benz’ abenteuerlicher Traum veränderte das Leben der gesamten Menschheit

Aus Träumen entstehen Innovationen. Träume machen Vorahnungen sichtbar und zeigen, was in einem selbst und in anderen schlummert. Manchmal versetzen Träume sogar Berge.

Sie war die außergewöhnliche Frau an der Seite des großen deutschen Erfinders Carl Benz. Mit gerade einmal 22 Jahren träumte Bertha Ringer, dass sie und ihr späterer Ehemann Carl Benz in einem pferdelosen Wagen zusammen losfahren. Der Traum, in dem sie beseelt war „vom neuen Gefühl von Freiheit und Unabhängigkeit“1 , sollte die Menschheit verändern. Bertha Benz war voller Begeisterung für das zukünftige Fortbewegungsmittel und brannte dafür genauso leidenschaftlich wie Carl. Es kostete viel Geduld und Beharrlichkeit, nicht nur an diesen Traum zu glauben, sondern ihn auch gemeinsam umzusetzen. An manchen Tagen war die Frustration bei Carl Benz so groß, dass er aufgeben wollte, doch Berthas Zuspruch und Engagement ließen sie gemeinsam an der Umsetzung des Traums festhalten. Nach vielen Rückschlägen und Niederlagen gelang es schließlich doch, einen „pferdelosen“ Wagen fahrtüchtig zu machen, dessen Motor auch nach Minuten noch knatterte und nicht gleich wieder den Geist aufgab.

Der dreirädrige Patent-Motorwagen Nummer 3 brachte nicht den erhofften Erfolg bei der potentiellen Kundschaft und es wurden nur wenige Fahrzeuge verkauft. Deshalb machte sich Bertha Benz mit ihren Söhnen Eugen und Richard In einer Nacht des Jahres 1888 auf den Weg zu einer 106 Kilometer langen Fahrt von Mannheim nach Pforzheim. Die holprige Strecke endete am gleichen Abend bei der Großmutter, mit einem Zwischenstopp an der Apotheke von Wiesloch, wo es den benötigten Treibstoff Ligroin (Leichtbenzin) gab. Am Ziel schrieb Bertha Carl ein Telegramm mit dem Text: "Fahrt nach Pforzheim gelungen - Wir sind bei der Oma angekommen".2

Durch diese Fahrt begannen sich die bestehenden Vorbehalte der zukünftigen Kunden zu verringern. Und auch der wirtschaftliche Erfolg der Firma stellte sich als Resultat der gelungenen Reise und der positiven Berichterstattung darüber bald ein. Mit ihrem Mut und Glauben und natürlich auch durch die Fahrt mit dem Patent-Motorwagen ihres Mannes hatte Bertha bewiesen, dass dem "pferdelosen Wagen" die Zukunft gehörte.

Sicher ist, dass ohne Bertha der pferdelose Wagen von Carl nicht entwickelt worden wäre. Für den gemeinsamen Traum opferte sie nicht nur ihre Mitgift, sondern arbeitete in vielen schlaflosen Nächten tatkräftig in der Werkstatt mit und spornte ihren Mann immer wieder an. In einer dieser Nächte hatte sie „so ein Gefühl im Bauch“3 und das war einer der seltenen Momente, in denen Bertha Benz weinte: Es war so weit, der Zweitaktmotor erwachte zum Leben und minutenlang knattert der Motor in dieser Nacht vor sich hin. Ein Traum wurde Wirklichkeit, die Vision einer Frau brachte ein ganz neues Gefühl der Freiheit in die Welt.

Nicht nur Bertha trieb der Wunsch nach Unabhängigkeit und Freiheit an. Bereits sehr früh nach Erscheinen der ersten „pferdelosen Wagen“ waren es vor allem Frauen, die eine Lizenz zum Führen eines Fahrzeugs erwarben.4 Das Auto galt und gilt bis heute als Ausdruck der Freiheit, Selbständigkeit und der Selbstbefreiung. So diktierte Clärenore Stinnes, Tochter aus gutem Hause, einem Reporter der Wiener Zeitung "Die Stunde" in die Feder: „Ach Gott, ich will die Welt aus eigener Anschauung kennenlernen, das ist alles". Von 1927 bis 1929 unternahm Clärenore Stinnes zusammen mit dem Kameramann Carl-Axel Söderström und zwei Mechanikern eine spektakuläre Reise rund um die Welt.5 Clärenore verweigerte sich einer standesgemäßen Verheiratung und einer Zukunft als Mutter und Dame der feinen Gesellschaft. Auf ihrer Route von Berlin über den Balkan durch Russland und die Mongolei bis nach China gaben die beiden Mechaniker irgendwann auf und kehrten in die Heimat zurück. Stinnes und Söderström fuhren alleine weiter und nach dem Seetransfer nach Südamerika gelang ihnen u. a. die erste Andenüberquerung mit einem Automobil! Weitere Fahrten brachten sie quer durch Nordamerika von Los Angeles bis New York. Als erste Frau umrundete sie mit Söderström die Welt.

Von was träumt Frau heute?
Bertha begeisterte die Idee, mit einem Lenkrad selbst die Fahrtrichtung bestimmen und verändern zu können. Dies bedeutete für sie Freiheit. Was würde Frau Benz dazu sagen, dass das autonome Fahren das Lenkrad und damit die Bestimmung der Fahrtrichtung, abschaffen möchte? Diese Frage habe ich mir gestellt. Ich bin seit mehr als einem Jahrzehnt in der Automobilbranche tätig und habe seitdem Erfahrungen mit unterschiedlichen Mobilitätskonzepten gemacht. Ich wurde in einer „Autofahrer“-Familie groß und fahre selbst leidenschaftlich gern. Aufgewachsen in einer eher kleinen Stadt, war das Thema Mobilität spätestens in der Pubertät für mich von Bedeutung. Eigenständigkeit hieß auch, dass ich mit 16 Jahren einen Mofa-Führerschein machte, der es mir erlaubte, unabhängig von Eltern, Bus und Bahn jederzeit losfahren zu können. Letztendlich ist das die Magie der Freiheit, die auch eine Bertha Benz umtrieb: sich unabhängig von „Dritten“ von A nach B zu bewegen.

Im Vergleich zu den Zeiten von Bertha Benz und Clärenore Stinnes sind Frauen hierzulande heute durchaus autonom. Doch wollen sie auch autonom fahren? Wie wirkt sich der technische Fortschritt auf das Freiheitsgefühl aus, das das Autofahren vermittelt, und wie verschieben sich die verschiedenen Verantwortungsbereiche? Es ist eine interessante Frage, ob Berta Benz sich in einen autonom geführten Wagen gesetzt hätte. Wird mit dem autonomen Fahren möglicherweise ein Stück Autonomie wieder abgegeben? Nach wie vor spielt der Wunsch nach Eigenständigkeit bei Frauen beim Thema Autofahren eine wichtige Rolle, und auch meine motorisierten Anfänge wurden von diesem Wunsch befeuert.

Frauen verbinden mit dem Autofahren sehr verschiedene Emotionen bzw. Haltungen. In dem Artikel „Sie lenken selbst bei Tempo 180 mit nur einer Hand“6 lässt sich anhand einzelner Porträts von Autofahrerinnen ablesen, was Frauen vornehmlich mit dem „fahrbaren Untersatz“ verbinden, nämlich Freiheit, Entspannung und Privatsphäre. Dass das Auto mehr ist als ein schnödes Fortbewegungsmittel, belegen diese Porträts eindrücklich.

Eine Umfrage des Zukunftsforschers Eckard Minx unter 1000 Personen hat zwar ergeben, dass 11-15 % der Befragten sich generell vorstellen können, auf das autonome Fahren umzusteigen. In der Untersuchung wurde jedoch auch deutlich, dass heute am Autofahren immer noch vor allem Autonomie und Unabhängigkeit geschätzt werden.

Rufen wir uns ins Gedächtnis, dass Berta Benz besonders die eigenständige Bestimmung und Änderung der Fahrtrichtung begeistert haben, sieht man in Systemen des autonomen Fahrens wie z. B. der Spurhaltung, dass gerade diese Eigenständigkeit hier fehlt. Das bestätigen auch die von Minx Befragten, die zwar regelmäßig Auto fuhren, allerdings nicht unbedingt ein solches besitzen mussten. Das Schöne am Autofahren sei, dass man sich auf das Fahren konzentrieren und eigenständig den Verlauf der Fahrt bestimmen könne, war der Tenor.7 Angesichts der zu erwartenden weiteren Automatisierung wurden Bedenken wegen der Abhängigkeit von der Technik geäußert, und die Sorge vor einem möglichen Kontrollverlust und dem Verlust der Freiheit artikuliert. Weitere mögliche negative Begleiterscheinungen beim „lenkradlosen“ Wagen wurden in der Vermischung von „Privatem“ mit dem „Beruflichen“ gesehen, da im Auto bereits E-Mails bearbeitet werden oder Telefonkonferenzen anberaumt werden könnten oder vielleicht sogar müssten.

Was macht das autonome Fahren so interessant? An dieser Stelle lohnt es sich, die verschiedenen Möglichkeiten und auch die unterschiedlichen Grade des bereits entwickelten autonomen Fahrens näher zu beleuchten.

Es gibt den Autopiloten zur Spurhaltung, d. h. wenn der Wagen von der Fahrspur abkommt, bringt das System ihn zurück. Dann wären noch Bremssysteme (ACC) zu nennen, die autonom bremsen, wenn zu dicht auf das vorausfahrende Auto aufgefahren wird, ohne dass der oder die Fahrende reagiert. Ein weiteres Assistenzsystem ist der Lichtassistent, der beim Fahren im Dunkeln und bei ungünstigen Wetterverhältnissen für eine Ausleuchtung der Straße sorgt. Der Lichtassistent entscheidet für die Autofahrerin oder den Autofahrer, wann das Abblend- und wann das Fernlicht einzuschalten ist. Die Ausleuchtung wird an die Umgebung angepasst, es wird vermieden, andere Fahrzeuge zu blenden. Der Verkehrszeichenassistent dagegen, der in der Regel über eine Kamera gesteuert wird, informiert über die aktuell erlaubte Geschwindigkeit und zeigt diese an. Das System erkennt Geschwindigkeitsbegrenzungen. Auch Verkehrszeichen werden vom Assistenten erkannt und die Fahrerin oder der Fahrer darauf hingewiesen. Mit diesem Assistenzsystem lassen sich neben schweren Unfällen auch Bußgelder, die durch zu schnell Fahren entstehen, vermeiden. Dann wäre noch der Müdigkeitswarner erwähnenswert, der das Lenkverhalten der sich am Steuerrad Befindlichen analysiert. Abruptes Korrigieren wird bemerkt und in Zusammenhang mit der Geschwindigkeit des Autos oder des Blinkverhaltens des Menschen am Steuer gesetzt. So berechnet der Müdigkeitswarner auch, wenn eine Pause eingelegt werden sollte, und zeigt dies an. Viele Autofahrerinnen und Autofahrer haben Probleme beim Fahren im Dunkeln. Personen und Tiere werden oft schlecht oder zu spät gesehen. Der Nachtsichtassistent erweitert die Fähigkeiten des Auges, indem er durch eine Infrarot-Kamera die Straße gesondert auf einem Bildschirm abbildet. Auf diesem erscheinen Fußgänger, Fahrradfahrer und Tiere kontrastreich und werden so frühzeitig entdeckt. Sowohl für den Fahrkomfort als auch für die Sicherheit spielen Assistenzsysteme also eine wichtige Rolle.

Ich selbst habe die unterschiedlichen Assistenzsysteme eines neuen Dienstwagens, den ich mit einer größtmöglichen Anzahl an Assistenten konfiguriert hatte, mit gemischten Gefühlen genutzt. Neben den bereits genannten Hilfssystemen wie dem Lichtassistenten, dem Verkehrszeichenassistenten, dem Fahrspurassistenten und der ACC (Adaptive Cruise Control) mit Abstandsregulator und dem Spurhalteassistenten habe ich mich bei fast allen Einparksituationen vom Einparkassistenten unterstützen lassen. Tatsächlich war für mich das automatische Einparken sowohl ein Wunder als auch ein etwas gruseliger Vorgang. Als technisch interessierte Frau habe ich mit großer Spannung sowohl die halbautomatische als auch die vollautomatische Einparkhilfe ausprobiert. Bei der ersten Variante legt man selbst den Gang ein und betätigt die Bremse, während das Auto in die per Sensorik gefundene Parklücke einparkt. Diesen Parkassistenten habe ich sehr oft genutzt und auch bereits so meine Erfahrungen gemacht, z. B. wer haftet, wenn es zu einem Unfall kommt. So habe ich unter Einsatz des Assistenten den Neuwagen mit dem Heck aufgesetzt. Da das Auto die Parklücke „falsch“ bemessen hatte, fuhr ich zu weit zurück, ohne durch das PDC (Park Digital Control) gewarnt zu werden, was in Lackschäden und einer Beule resultierte. Als ich anschließend beim Autohersteller anrief, sagte mir der zuständige Flottenmanager, dass ich den Assistenten in eigener Verantwortung nutze und seitens des Herstellers keine Haftung übernommen würde. Seitdem bin ich sehr vorsichtig. Dass man mittlerweile bei dem vom Carsharing-Angebot DriveNow mit der vollautomatisierten Einparkhilfe ausgestatteten BMW i3 während des Einparkens sogar lediglich auf einen Knopf drückt und der Rest von allein passiert, erscheint mir faszinierend und beklemmend zugleich.

Rufen wir uns ins Gedächtnis, wie Bertha Benz im August 1888 zu ihrer berühmten ersten automobilen Fernfahrt von Mannheim nach Pforzheim startete. Bertha stellte auf dieser Fahrt die Alltagstauglichkeit des Benz Patent-Motorwagens unter Beweis und ebnete so dem weltweiten Erfolg des Automobils den Weg. 125 Jahre später, im August 2013, gelang Mercedes-Benz auf der gleichen Route eine ähnliche Pionierleistung: Das auf Grundlage der neuen Mercedes-Benz S-Klasse entwickelte Forschungsfahrzeug S 500 INTELLIGENT DRIVE fuhr selbstständig die rund 100 Kilometer von Mannheim nach Pforzheim. Die Verkehrsdichte war hoch und das Fahrzeug hatte komplexe Verkehrssituationen zu meistern. Die Umsetzung erfolgte durch die damalige Sensortechnik.8

Damit perspektivisch möglichst viele Autos autonom fahren können, setzt man auf „Big Data“. Der Gedanke dahinter ist, dass sich Potentiale durch Vernetzung entfalten können. Grundsätzlich ist die Idee, Daten zu nutzen, gut, auch wenn zurzeit noch diskutiert wird, welche Daten das genau sein sollen und dürfen und wie die entsprechenden Algorithmen aussehen.

Ethische Aspekte des autonomen Fahrens

Die wichtigste und zugleich schwierigste Frage rund um das automatisierte Fahren ist mit Sicherheit, auf welcher ethischen Grundlage dieses umzusetzen wäre. Der Fahrer bzw. die Fahrerin hat die Verantwortung, handeln tut jedoch ab einem bestimmten Automatisierungsgrad eine Maschine. Kann man Verantwortung für etwas übernehmen, das gar nicht in der eigenen Hand liegt? Wer oder was ist schuld, wenn es zu Unfällen, möglicherweise mit Verletzten oder gar Toten kommt, so wie bei dem jüngst passierten Unfall eines Uber-Wagens? Wie sieht die Rechtslage aus? Lässt sich nur noch theoretisch von der Schuld des Fahrers oder der Fahrerin sprechen, der faktisch nur noch die Rolle des Beförderten einnimmt und gar nicht mehr selbst lenkt und reagiert? Sicherlich stehen wir vor weitreichenden Entscheidungen, was das autonome Fahren angeht. Wenn wir uns vor Augen halten, in was für komplexen Situationen wir als Autofahrende agieren, müssen wir uns fragen, wie das autonome Auto in Dilemma-Situationen reagieren soll und nach welchen Grundsätzen es programmiert wird. Nehmen wir beispielsweise die Situation, dass eine Frau und zwei Kinder in einem selbstfahrenden Auto sitzen. Das Auto fährt auf einer belebten Straße und das Auto nähert sich einem Fußgängerüberweg, über den gerade Menschen gehen. Wie reagiert ein autonomes Auto, wenn z. B. die Bremsen versagen und es entweder die Fußgänger überfahren oder gegen eine Betonwand fahren würde und die drei Insassen des Wagens stürben?
Selbstverständlich haben Maschinen keine Moral, es obliegt also auch beim autonomen Fahren der Gesellschaft, die ethischen Prinzipien auszuhandeln und festzulegen, nach denen die Fahrzeuge programmiert werden. Mit diesen und vielen anderen Fragen setzt sich die Ethik-Kommission auseinander.9 Ob sich befriedigende Antworten darauf finden lassen, bleibt abzuwarten. Dass den Autoherstellern die Programmierung ihrer autonomen Fahrzeuge nicht allein überlassen werden kann, liegt aber auf der Hand.10
Wie aus dem Vorangehenden deutlich wurde, stehe ich dem autonomen Fahren offen gegenüber. Ich begrüße die Fahrerassistenzsysteme, die auf längeren Autofahrten hilfreich sind und zu mehr Kontrolle und damit Sicherheit führen. Aktuell lehne ich es jedoch ab, dass autonome Fahren in Städten einzusetzen. In einer Stadt wie Berlin bspw. werden im Verkehr in Millisekunden Entscheidungen getroffen, von denen Menschenleben abhängen. Die Komplexität einer Verkehrssituation bzw. eines Szenarios kann eine Maschine allein mit Datensätzen und Algorithmen nicht verarbeiten.

Die Zukunft wird sich zwischen Mensch und Maschine abspielen. Es sind Maschinen, die von Menschen erfunden wurden und durch Algorithmen selbst lernen. Bedenkt man, dass das autonome Fahren zunehmend durch Software aus programmierten und (noch) von Menschen entwickelten und geprüften Algorithmen gesteuert werden wird, gilt es, die Hürden, die einem Vertrauen der zukünftigen Nutzerinnen und Nutzer im Weg stehen, gezielt zu überwinden. Das gelingt entweder, indem man sich selbst von der Funktionsfähigkeit überzeugen kann oder wenn eine vertrauenswürdige Institution die bedenkenlose Nutzung glaubwürdig bescheinigt. Im autonomen Fahren liegen sowohl Chancen als auch Risiken, die nicht zuletzt im Spannungsfeld Freiheit und Autonomie gegenüber Verantwortung und Sicherheit abzuwägen sind.

Bertha Benz ging es vorrangig um die Freiheit, sich wie und wann sie wollte von einem Ort zum anderen zu bewegen. Mir als geistiger Erbin ist neben der Unabhängigkeit auch die Sicherheit wichtig. Am liebsten würde ich Peter Heppners in seinem Lied „Meine Welt“ beschriebenen Vorhaben leicht abgewandelt für mich reklamieren können:

Ich fahr'n Auto, das nicht stinkt und keinen überfährt.

Quellverzeichnis:
1Angela Elis: Mein Traum ist länger als die Nacht: Wie Bertha Benz ihren Mann zu Weltruhm fuhr, Hoffmann & Campe Verlag, 2010, S. 33.
2URL: http://bertha-benz-fahrt.de/
3Angela Elis: Mein Traum ist länger als die Nacht, S. 56.
4URL: Die Auto Pionierinnen
5URL: Auto Pionierin: Wie Claerenore Stinnes um die Welt fuhr
6URL: Sie lenken selbst bei Tempo 180 mit nur einer Hand
7Eckard Minx: Autonomes Fahren. Wo wir heute stehen und was noch zu tun ist. Piper Verlag, 2015.
8URL: Pionierleistung: Autonome Langstreckenfahrt im Ueberland
9URL: Autonomes fahren - Moral
10Falls Sie das Thema Ethik und autonomes Fahren interessiert, dann finden Sie im Netz eine Vielzahl von Texten, die sich mit dem Thema auseinandersetzen.

Bildquelle:
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6 - 8 West Central, 127 Olympic Avenue
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